A Magyar Emlékekért a Világban Egyesület Széchenyi-emlékek nyomában Európában című tárlatának és azonos című kötetének bemutatása a nagy évforduló éve óta rendületlenül járja az ország iskoláit, intézményeit, kastélyait és a határokon túli meghívások helyszíneit. Legutóbb az MTA Aulájában a hídépítők napján jelent meg a tárlat válogatása, valamint a naphoz kapcsolódó konferencián emlékeztek Széchenyi Ödön évfordulós hajóutazására. Éppen idén, az 1867-es kiegyezés jubileumi évében ünnepelhetjük a magyar tudás, alkotókedv és bátorság egyik szép sikerét is.
„..az ember csak annyit ér, amennyi hasznot hajt embertársainak, hazájának, s ezáltal az egész emberiségnek” – olvashatjuk a Hírlapi cikkekben Széchenyi István tollából. A nemzet napszámosa fiainak élettörténetét tanulmányozva jól látható, mennyire érvényesült nevelésükben az apa ilyen értelmű gondolkodásának hatása. Mindkét gyermek: Béla és Ödön is – az édesapához hasonlóan – igyekezett a közügyeket szolgáló életet élni. Az önérvényesítő helyett a jó ügyet érvényesítő (azaz a közösséget szolgáló) életpálya megvalósítása tökéletesen jól látható a Széchenyi-fiúk esetében. Kiemelkedő és méltó példát szolgáltathatnának ők napjaink olykor gátlástalanul individuális és anyagias világában.
A kisebbik fiú, Széchenyi Ödön (1839. december 14., Pozsony – 1922. március 24., Konstantinápoly) nagycenki tanulmányévei után igazán alkotó életet élt. Rendkívül aktív életpályájának bemutatásánál Ödönt a földrajzi és az életrajzi lexikonok elsősorban Törökország utazójaként, hőseként tartják számon. Hiszen életének nagyobbik részét ott töltötte, de bőven alkotott hazájában is.
Huszonegy éves korában vesztette el apját, s a szabadságharc letörése után ő is a hatóságok megfigyelésének középpontjában állt. Nyughatatlan, alkotó természetét azonban ez nem akadályozta. A vállalkozó szellemű gróf először a pest-budai tűzoltóság fejlesztésén, majd a Budai Hegypálya (Budavári Sikló) megépíttetésén, később Isztambulban a török tűzoltóság létrehozásán fáradozott. De ezen alkotásainak jelentős előzményei voltak.
A „dacos, különc ifjúként” jellemzett fiatalember ugyanis a korábbi, 1862. évi londoni világkiállításon már magyar kormánybiztosként tevékenykedett. Ekkor erősödött meg benne a szervezett tűzoltóság megalapításának gondolata, a Temze-parti tapasztalatok alapján. A londoni világkiállítás alkalmával szerzett ismereteit – a nevezetes „Fire Brigade” felkeresése révén – kamatoztatta a hazai tűzoltás megszervezésében. A legjobb ajánlólevelekkel szolgálatra jelentkezett London tűzoltóparancsnokánál, Eyre Massey Shaw-nál, hogy gyakorlati tűzoltói ismereteket szerezzen. Az angol tűzoltókapitányt meglepte a fiatal magyar mágnás vállalkozása, s engedélyezte belépését a tűzoltósághoz. Massey nevéhez fűződik a híres „bronzsisak” és a színházakban ma is használt vasfüggöny bevezetése. Nem volt tekintettel a fiatal gróf származására, előkelő angol főúri összeköttetéseire, így a legfáradságosabb munkákat is elvégeztette vele. Széchenyi cipelte, takarította és halzsírral kenegette a tömlőket, karbantartási munkákat végzett úgy, hogy a „tenyere kikérgesedett”. Kiállta a próbát. Munkabírásával, elszántságával és szeretetre méltó modorával megkedveltette magát, kivívta nemcsak a kapitány, hanem a tisztikar elismerését, a tűzoltólegénység megbecsülését. A parancsnok is nagy elismeréssel szólt alapos munkájáról, ismeretszerző készségéről. Ugyanakkor szabadidejében nagy társasági életet élt, személyes jó barátja volt a walesi hercegnek, a későbbi VII. Edwardnak, részt vett több londoni előkelőség, így lord Palmerston miniszterelnök ebédmeghívásán. A hazafelé vezető úton tűzoltási tapasztalatait még tovább bővítette, a francia és a német városok tűzvédelmi helyzetének megismerésével. Mindezek alapján Pest-Budán olyan színvonalas szervezetet sikerült létrehoznia, amely később mintául szolgált az isztambuli tűzoltóság megalapozásához is.
Egy másik terve a Budai Hegypálya megépítése volt. A budai Várhegy Turul-szobrához a 0 kilométerkőtől felkapaszkodó, immár 147 éves hegyi vasút eredeti, gőzüzemű változatának elődje napjainkban is látható Lyonban. A Budapestre sok tekintetben hasonlító francia városban a Saône folyó partjától a Fourvière-dombra közlekedő, 1862-ben elindult gőzüzemű hegyi vasút ihlette a mai Siklónk ősét. Széchenyi Ödön tehát a lyoni funiculaire-t tanulmányozta, s azt mintának tekintette egy hasonló hazai jármű megépítéséhez. Budán 1868-ban kezdődtek el az építkezések. A hegyi vasút első próbájára 1869. október 23-án került sor. A működéshez szükséges mozgatóerőt az alsó állomáson elhelyezett 35 lóerős gőzgép biztosította. A kocsik egyedülálló módon három, lépcsőzetesen egymás fölé épített, egyenként nyolcfős fülkéből álltak. A Juraszek Ödön majd Wohlfahrt Henrik tervei alapján épített járművet alapos előkészületek után 1870. március 2-án adták át, a közönség nagy megelégedésére. A világon a második ilyen közlekedési eszközként valósult meg nálunk az eredetileg gőzhajtással működtetett kötélvontatású vasút. (Ismert, hogy a világ második föld alatt húzódó vasútja is nálunk épült.) Az elkészült pálya hossza 95 méter volt, az alsó és a felső állomás közötti szintkülönbség 50 méter. A hetvenöt éven át működő hegyi vasutat 1944 végén bombatalálat érte. Alapos tervezési és helyreállítási munkák után 1986-ban adhatták át a fővárosi közönségnek a Sikló ma is működő változatát.
Az ötlet tehát Széchenyi Ödöntől származott, aki Lyonban látva a folyóparttól a hegyre közlekedő kis vasutat, úgy gondolta, hogy a Várhegy lejtőjén gőzhajtással működtetett kötélvontatású vasút hasonlóképpen egyszerűbbé tehetné a nagyszámú turista közlekedését a város és a budai Vár között. A gróf felkérésre később Isztambul Galata városrészében is megépítette a siklót, amely ott egy alagútban közlekedik.
Apjához hasonlóan Ödön gróf is mindig igyekezett külhoni tapasztalatait hazájában hasznosítani, ugyanakkor sok újat is alkotott saját elgondolásaival. Szervezeteket is létesített. Nevéhez fűződik az Első Magyar Utazási Társaság, a Budapesti Hajósegylet, a Magyar Kereskedelmi és Iparegylet létrejötte. Az 1865-ben újjáalakult Pesti Sakk-kör elnöke volt, részt vállalt 1867-ben a későbbi MÁVAG-gyár alapjául szolgáló Magyar–Svájci Gépgyár Rt. alapításában, 1868-ban az Újpesti Hajógyár alapításában, az Első Magyar Szálloda Részvénytársaság létrehozásában, de a mai fogaskerekű vasút is az ő eredeti elképzelése alapján valósult meg. Tervei között szerepelt egy gőz-kompjárat Buda és Pest között, közúti gőzgépkocsik alkalmazása, a Gellért-hegy rendezése, a Nemzeti Panteon kialakítása, magántávírdák felállítása, valamint egy folyami hajóút létesítése a Fekete-tenger és az Atlanti-óceán között.
Széchenyi Ödön egyik legsikeresebb vállalkozásával elsőként bizonyította be, hogy nem lehetetlen Budapestről Párizsba hajózni. A gróf a magyar ötlet és a kiváló magyar alkotómunka egyik méltó képviselője volt már az 1867-es, a Mars-mező környékén felépített hatalmas kiállítás megrendezése előtt is. A Duna szabályozásával és a gőzhajózás fejlesztésével kapcsolatos foglalatoskodása idején támadt az a gondolata, hogy „Hableány” nevű hajóján Pestről Párizsba, a világkiállításra hajózzon. Megfelelő hajó megépítésével és a Helytartó Tanács előtt letett I. osztályú hajóskapitányi vizsgájával vállalkozott erre a feladatra.
A gróf naplója így tanúskodik az utazás motivációjáról és az előkészületekről: „Azon eszmétől áthatva, hogy boldogult atyám áldásdús nyomdokát követve csekély tehetségem szerint hazánk anyagi jólétét én is előmozdítsam, hogy hazánkat a legszélsőbb Nyugat-Európa államaival egy már létező ugyan, de alig vagy éppen nem ismert vízi út által összeköttetésbe hozzam. Egyszersmint pedig gazdászati iparunk roppant fejlődéséhez honi terményeink iránt a külföldön örömünkre nyilatkozó és naponként jobban növekvő kereséshez arányban álló közlekedési utat nyissak meg. E kitűzött nagy és szent cél elérésére nem kímélve sem fáradságot sem költséget egyrészt, másrészt pedig nem törődve az annyi oldalról felém intézett visszariasztó ijesztgetésekkel rendíthetetlen elhatározással hozzáfogtam még a jövő leplében elburkolt, kétes kimenetelű utam előmunkálataihoz. Mindenekelőtt tehát oly nagyságú hajót építettek, amely úgy hosszúságra mint mély járatára és szélességére nézve a legkisebb mélységű s legkeskenyebb folyókban illetőleg csatornákban használható legyen.”
A tervei szerint épült hajóval 1867. április 6-án indult útnak Pestről, az újpesti téli kikötőből. A hajó kapitányaként egy kormányossal, egy gépésszel, a fűtővel és egy szakáccsal utazott. Több mint negyvennapi hajóút után érkezett meg Párizsba május 18-án, a Duna, a Majna, a Rajna, a Marne és a Szajna folyókon (illetve a Lajos-csatornán) keresztül. Gondoljunk csak bele, hány néppel, tájegységgel találkozott a negyvenhárom napos utazás során az említett folyók mentén (Felső-Ausztriától Bajorországig, a Bajor erdőktől a Rajna völgyéig, Elzásztól az Île de France-ig), amint erről a gróf hajónaplója is tanúskodott. Egy nem titkolt szándék is hajtotta: apja korábbi tervét kívánta ezzel a vállalkozásával népszerűsíteni, bebizonyítva, hogy a Fekete-tenger összeköttetése az Atlanti-óceánnal megvalósítható.
A gróf tette igazi világszenzációnak számított az 1867. évi párizsi világkiállításon. Hiszen Ödön gróf igyekezett felhívni a világ figyelmét a folyami hajózásnak a kontinensen belüli közlekedési, kereskedelmi és turisztikai fontosságára. Már akkor bebizonyította, hogy Európa nagy folyói – azokat megfelelő csatornákkal összekötve – olcsó és környezetbarát fuvarozási lehetőségeket biztosítanak, előnyösebbet, mint a nagy kerülőket igénylő tengeri szállítás. A párizsi lapok már napokkal előbb írtak Széchenyi István fiának vállalkozásáról, és a hajóról, amely teljes egészében a magyar iparosok keze munkáját dicsérte. A gőzbárka ugyanis magyar munkásokkal, kizárólag magyar alkatrészekkel, az Óbudai Hajógyár műhelyében készült.
A Jena hídnál kikötő hajót – a gróffal, egy kormányossal és három matrózzal – lelkes tömeg fogadta. Elsőként Jules Verne, az ünnepelt író köszöntötte a hajóst. A gőzös jó ideig a kiállítás fénypontja, mondhatni „sztárja” volt, mivel senki sem érkezett ilyen módon. III. Napóleon és Eugénia császárné kétszer is látogatást tett a kikötőnél, sőt még egy kis kirándulást is tettek a bárkával.
A grófot végül „emberfeletti vállalkozásáért”, a kontinens első áthajózásáért becsületrenddel tüntették ki. A „Hableányt” a világkiállítás aranyérmével jutalmazták. A Jena híd bal parti oldalán ekkor még nem épült meg az Eiffel-torony, az csak huszonkét évvel később, az 1889-ben rendezett világkiállítás ékességeként készült el. A híd tövében 1997-ben magyar szervezetek emléktáblát helyeztek el, amelyet turisták ezrei láthatnak.
Az említett öt folyón megtett utazás megmutatta a lehetőségeket a csatornahálózat fejlesztése, modernizációja tekintetében. Széchenyi Ödön elérte a célját, tettének híre bejárta a világot.
Ez az esemény volt a századforduló környékéig tartó néhány évtized, a magyar–francia kapcsolatok „aranykorának” nevezett időszak egyik kezdő lépése. Ezekben az évtizedekben, a kölcsönös megbecsülés jegyében virágba szökkentek kapcsolataink. A párizsi világkiállításokon nagy sikert arattak, érmeket nyertek magyar művészek, tudósok és mesteremberek, többek között Munkácsy Mihály, Paál László, Fadrusz János, Angster József, Hőgyes Munkácsy Mihály, Paál László, Fadrusz János, Angster József, Hőgyes Endre, Kandó Kálmán, Zsolnay Vilmos, Thék Endre, s népes francia íródelegáció érkezett Magyarországra.
Jókait Párizsban, Meudonban (amikor meglátogatja Émile Zolát) és Nizzában is elismert szerzőként fogadták. A kiegyezés évére, 1867-re visszatérve, Párizsban – ekkor még nem teljesen önálló államként vettünk részt a világtárlaton, bár sok terem fölé az „Hongrie” felirat került. Számos szempontból az osztrákokénál jelentősebb magyar termékek is szerepeltek itt. Ezért az egyik lap tudósítója nagy iróniával meg is jegyezte: „…közös a háztartás: Ausztria elnyelte Magyarországot, mint Jónást a cethal (…), csakhogy (…) az elnyelt nagyobb az elnyelőnél!”
Gondoljunk csak bele: alig tizennyolc évvel vagyunk túl (egyik) hősies szabadságharcunk leverésén. Egy nemzet rendületlen életerejét mutatta ez a gyors fejlődés. Mezőgazdasági termékeink, például tokaji boraink nagy sikere mellett még sorolhatnánk a bútoripar, a porcelángyártás, a zongorakészítés, a nyomdaipar, a Ganz-gyár s jeles művészeink (Benczúr Gyula, Székely Bertalan, Alexy Károly, Than Mór) elismerését, amely kereken száz érmet (13 arany, 35 ezüst és 52 bronz) és 52 dicsérő oklevelet jelentett. Rómer Flóris naplójából kiderült, hogy a kiállítás magyar termeit az emigrációban élő kormányzó, Kossuth Lajos és Türr István is meglátogatta, olyan külhoni hírességek mellett, mint a walesi herceg, Bismarck kancellár, vagy a holland királyné.
S fejlődésünknek még a többszörösét láthatta a közönség az ezt követő bécsi, párizsi és más – így tengerentúli – világkiállításokon. A francia lapok 1867-ben elragadtatással írtak két hazai zenekar frenetikus sikeréről is. Patikárius Ferkó és Sárközy Ferenc bandája többek között improvizációkkal, csárdásokkal és a Rákóczi-induló könnyed, virtuóz játékával kápráztatta el a közönséget. Párizsban egy addig ismeretlen hangszer, a cimbalom megjelenését, egyedi hangzását is ünnepelték.
De térjünk vissza a kiállítás aranyérmesére, a „sikerhajóra”. Sajnálatos, hogy a kis gőzös, a Hableány sorsa „tragikusan” alakult. A hajó – amely Hartmann József gyárában nyerte el végleges formáját – a világkiállításon elkelt; Nadar, a híres francia léghajós-fényképész vásárolta meg. A hajó az 1871. évi francia–porosz háborúban hadiszolgálatot teljesített a Marne-on, majd porosz zsákmányként a Rajnára irányították, ahol 1874-ben a kazánja felrobbant. A kis gőzös elpusztult. A jármű tökéletes mása kiállítási modell formájában ma is látható Budapesten, a Magyar Közlekedési Múzeumban.
Széchenyi Ödön – mint említettük – már az 1862. évi londoni világkiállításon magyar kormánybiztosként tevékenykedett, ahol megerősödött benne a szervezett tűzoltóság fontosságának gondolata. Ennek eredményeként szervezte meg először Pest-Budán, majd felkérésre Isztambulban a tűzoltóságot. 1874-ben Konstantinápolyba távozott, ahol tűzoltóegyletet szervezett. A török tűzoltóság első parancsnoka lett, s egyben a szultán tábornok hadsegédeként szolgált. Beutazta Törökországot, s ott is telepedett le, egészen 1922-ben bekövetkezett haláláig Törökországban élt. A háború következményei, a trianoni diktátum érthetően igen megrendítette, így csak a munkájában, a szolgálatban lelte örömét. Az egymást váltó török szultánok megbecsülték, több kitüntetést és magas rangot kapott. 1878-ban Abdul Hamid szultán török császári ezredessé, 1880-ban pasává nevezte ki. Ismereteink szerint ő volt addig az egyetlen keresztény, aki a pasa címet megkapta anélkül, hogy keresztény hitét elhagyva a muzulmán vallásra kellett volna áttérnie. (Az 1848–1849-es magyar emigráció több tagjának még át kellett térnie a mohamedán hitre a katonai kinevezések elnyerése érdekében.)
Munkássága annyira ismertté vált, hogy Japánból is megkeresték, azonban a japán kormány meghívását (1883) az ottani tűzoltóság szervezésére már nem fogadta el. 1899-ben a legnagyobb török kitüntetést, az Ozmanie-rend nagyszalagját adományozták neki. Életét Isztambulban fejezte be. Sírja, emlékműnek beillő sírköve felkereshető Isztambul európai oldalán, a belvároshoz közel fekvő Feriköy Mezarligi keresztény temető római katolikus szektorában. Az isztambuli Tűzoltó Múzeum Széchenyi Ödön nevét viseli ma is (Kont Seçini Ýtfaiye Müzesi) és emléktábla is jelzi nagy tiszteletét. Temetése katonai-tűzoltói tiszteletadással, közös magyar–török ceremónia keretében történt, nagyszámú tisztelője előtt.
Unokája, gróf Széchenyi Alexandra 2001-ben zárt körű ünnepségen adta át az ükapja által alapított Nemzeti Könyvtárnak nagyapja kéziratos hagyatékát. Ő sohasem láthatta Széchenyi Ödönt, ugyanis négy esztendővel a halála után jött a világra. Mégis úgy érzi, amikor Nagycenken jár, személyesen is „találkozott, találkozik” nagyapjával és dédapjával, Széchenyi Istvánnal is. Leánytestvéreivel együtt őt is a dicső családi örökség felelősségére nevelték. Ahogyan azt a történelmi, a politikai helyzet megkövetelte vagy éppen lehetővé tette.
A „legnagyobb magyar” méltó utóda, Széchenyi Ödön százötven évvel ezelőtt Európa átszelésével elsőként bizonyította a kontinentális folyamhajózás nagy jelentőségét. Ha jelképesen is, de e tettével újabb hidakat épített Európa népei között.
