Nem messze állunk a kifutópályától, sorra szállnak fel és le a repülőgépek. Van, amelyik Zágrábba megy, van, amelyik Londonból jön. „Hoppá, ott valami történt, az a gép átstartolt” – mondja reptéri kísérőnk, Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója. Gyorsan kiderül, hogy a pilóta elhibázta. Nagyjából havonta egyszer van ilyen. „Még csak másodpilóta voltam, amikor ködben próbáltunk leszállni – meséli Koloszár Péter pilóta. – Semmit se láttunk a leszállópályából, így mikor kiértünk a ködből, csak akkor vettük észre, hogy a pálya mellé érkezünk. Nem vártam meg, hogy a parancsnok cselekedjen: átstartoltam.”
Koloszár Péter negyven évet repült, 2011-ben tette meg az utolsó utat. Brüsszelből jött haza, minden gyermeke a reptéren várta: kilenc van neki. Az egykori parancsnok most igazságügyi légiközlekedési szakértőként dolgozik; annak idején gépészmérnökként végzett. „Te őrült vagy?” – kérdezte tőle mentora, Mandl Ernő, amikor Péter közölte, hogy mérnökként a mezőgazdaságban szeretne repülni. Két év után ment át a Malévhoz, ahol közel húszezer órát repült, először Tu–134-essel, majd Tu–154-essel, Boeing–737-essel, végül 767-essel. „Láttuk, ahogy épül a 767-es” – mondja. A széles törzsű, két hajtóműves gép 1993 és 2009 között Budapestről New Yorkba, Torontóba, Bangkokba, Tokióba járt, ám kivonták a forgalomból, így a HA-LHB lajstromjelű gép most a reptér egy füves-fás részén pihen, se futóművek, se hajtóművek nincsenek rajta, csak az üres sárkányszerkezet, a szárnyak és a vízszintes vezérsíkok maradtak meg. A 47,6 méter fesztávú, 48,5 méter törzshosszú és 851 kilométer per órával, 12 200 méter magasságban repülő gép viszont még így is impozáns látványt nyújt.
A „Burda-szabásminta”
„Volt egy Prága–Amszterdamunk, éppen felhőben repültünk, és amikor kiértünk, olyan közel ment el mellettünk egy ugyancsak majdnem ötven fesztávú gép, hogy tisztán láttam benne a másodpilóta arcát. Tudják, mit jelent az?” – kérdezi Koloszár Péter. Aztán kiderült, hogy a légi irányítók hibáztak: azt gondolták, nem egymással szembe, hanem egy irányban haladnak a gépek.
Magyarország légterében a HungaroControl állami tulajdonú vállalat irányítja a légi közlekedést. 2012-ben adták át az Igló utcai új irányítóközpont legújabb épületrészét, megáldásán katolikus pap, református és evangélikus lelkész, illetve rabbi is jelen volt. Kovacsics Tamás légi irányító, a központ vezetője visz körbe. Közelkörzet és távolkörzet – ezek a fő egységek a munkateremben. Egy gép épp belép az ország légterébe, átrepül, Dubaiból Amszterdamba tart, egy másik Párizsba indul. „Amikor felszáll egy gép, az irányítótorony hatáskörében van, aztán a közelkörzethez kerül, s megtörténik az útvonalra való kivezetése, majd átkerül a távolkörzethez, s elvezetik az határig, ahol a másik ország irányítóközpontja veszi át” – magyarázza Tamás. A légi irányítók feladata, hogy úgy irányítsák a gépeket, hogy ne ütközzenek össze, vagyis ne kerüljenek közelebb egymáshoz, mint oldalirányban öt mérföld (tíz kilométer), magasságban ezer láb (háromszáz méter). Cél, hogy gazdaságosan üzemeljenek: lehetőleg egyenesen menjenek, ne legyenek lépcsők az emelkedésben és a süllyedésben, és amint lehet, abba a magassági sávba kerüljenek, ahol nem fogyasztanak sokat.
„Burda-szabásminta” – így nevezik az irányítók a magyar útvonalrendszert, és valóban úgy néz ki: keresztül- kasul járnak a gépek a légtérben. Napi ezerötszáz (nyáron háromezer) gépet navigálnak a légi irányítók, amiért a légitársaságok navigációs díjat fizetnek. Az egész világon ugyanazt a nyelvet (az angolt) és időt (UTC) használják a légi irányításban, és persze a szabályok is ugyanazok. Nem könnyen válhat valaki légi irányítóvá, komoly teszten kell átmennie. Általában hatszázan jelentkeznek egy felvételire, és csak tucatnyian felelnek meg. Magyarországon kétszázötven irányító dolgozik, tizenkét órás szolgálatban, másfél óránként pihenővel. „Egy irányító legfeljebb tizennyolc gépet tud navigálni – árulja el Tamás –, ez az agy kapacitása.” Légterünk szektorokra van osztva, amelyeket a forgalomtól függően nyitnak ki vagy zárnak be. S mindehhez van egy rendszer, a MATIAS, amelyről bátran elmondható, hogy világszínvonalú. Egy-egy gép jelzése mellett megjelenik egy címke, amely a legfőbb információkat tartalmazza, például hogy az a British Airways 368-as járata, és honnan hova tart. Ferihegyen két közel-körzeti radar van, a távolkörzeti radarok közül az egyik Kőris-hegyen, a másik Püspökladányban található. S egy különlegesség: áprilistól a NATO felkérésére Magyarország veszi át a Koszovó feletti légi forgalom irányítását.
Közel Istenhez
„Egyszer felszállás közben lekapta a gázt az automata – meséli újabb történetét Koloszár Péter. – Épp elemeltem a gépet, amikor egy utas a kütyüjével megbolondította a rendszert, hiába kértük, hogy kapcsolják ki az elektromos berendezéseket. A dübörgésből csend lett, amit többé nem akarok hallani. Ezredmásodpercek alatt kellett cselekednem, különben ottmaradtunk volna.” A pilóta ezeket a helyzeteket úgy hívja: házi feladatok, és azt vallja, hogy hibázni lehet, csak tudni kell kijavítani. Ő volt az, aki ott volt a 2006-os bangkoki robbantásokkor, mikor az egyik utaskísérő a lábán súlyos sérüléseket szenvedett. Péter nem sebesült meg, ekkor mondta nagyfia: „Apa, téged szeret a Jóisten, még dolgod van a világon!”
Füzy Árpád pilóta állítja, őt a repülés vitte vissza Istenhez. „Fiatalként azt hittem, minden rajtam áll –mondja –, de rá kellett jönnöm, hogy Isten áldása nélkül semmi se megy.” Ezért hát mindig imádkozik a szolgálat előtt, és problémás helyzetben a fedélzeten nemegyszer kérte már Isten segítségét. Szerinte az a legfontosabb, hogy a pilóta alázattal viselkedjen a géppel és a körülményekkel szemben. Árpád harminchárom évig repült a Malévnél, most egy másik légitársaság pilótája. A katonaságnál apja is repülésközelben volt, és több olyan könyvet is vitt haza, amely a gépekről szólt. „Nyári szünetben a padláson bújtam ezeket, és arról álmodtam, hogy egyszer én is repülök” – meséli, és hozzáteszi: „Ha Isten valamit szán az embernek, kinyílnak előtte az ajtók.”
Nem ritka, hogy imádkoznak a gépen az utasok. „Előfordult, hogy muzulmánok rákérdeztek, merre van kelet – mondja Árpád. – Leterítették a konyhában az imaszőnyeget, és elmondták az imájukat. De miért ne? Nem zavartak vele senkit.”
A csend és a párbeszéd helye
Dona nobis pacem (Adj nekünk békét) – ez a neve annak az ökumenikus kápolnának, amely a közelmúltban nyílt meg a reptéren. Korábban is működött istentiszteleti hely a légi kikötőben, a terminálépület bővítése miatt azonban be kellett zárni. A B terminálon lévő imaszobába az elcsendesedésre, az imádságra és a lelki beszélgetésre vágyók térnek be. „Emberek ezrei sietnek el egymás mellett a reptéren, és sokan félnek az ég és föld közöttiségtől, ezért fontos, hogy a felfokozott lelkiállapotban megnyugvást találjanak” – fogalmaz Krasznai Andrea református lelkipásztor, aki szolgálata alatt megannyi élettörténetet hallgatott már meg. Azt tapasztalta, hogy a repülés előtti különös „lelki klímában” megnyílnak az utasok, és feltárják nehézségeiket, fájdalmaikat, munkahelyi vagy magánéleti problémáikat, vagyis mindazt, ami nyomja vagy nyomasztja őket. „Ha mérni lehetne, mindazt, ami a lelkekre telepszik, egy-egy gép túlterheltség vagy egyensúlyvesztés miatt fel sem szállhatna” – szokta mondani a lelkésznő.
Egyszer egy olyan utas tért be a kápolnába, aki állítása szerint sietett. Amikor azonban észrevette, hogy valaki meghallgatja, megnyílt, és őszintén beszélt válságba jutott házasságáról. Végül a lelkész megkérdezte, imádkozhat-e érte. Igent mondott. A fohászt végül könnyeivel küzdve köszönte meg: „Értem még soha senki sem imádkozott.” Nemrég egy iráni fiú kereste fel a kápolnát, aki Magyarországon tanul, és azért szomorkodott, mert megbukott, és most úgy megy haza, hogy fájdalmat okoz az édesanyjának. „A kis szentély a kultúrák, a civilizációk találkozóhelye, ahol fontos a párbeszéd – fejti ki a lelkésznő –, s ebbe a lelki oázisba bárki betérhet, felekezeti hovatartozástól függetlenül.” Nemcsak utasok, hanem kísérőik, a várakozó hozzátartozók és a repülőtéri dolgozók is. Rendszeresen tartanak református istentiszteleteket, és a reptéri lelkészség tizenöt éves történetében volt már esküvő és keresztelő is, s zarándokcsoportok kaptak úti áldást. Evangélikus lelkésze is van a kápolnának, Fischl Vilmos, a katolikus pap pedig Czap Zsolt.
„Vezess haza épségben”
Több vendégkönyvet írtak már tele a kápolnában megforduló emberek. Ezt az imát egy magyar férfi jegyezte le: Istenem, kérlek, segíts a páromnak, Adriennek, hogy minden rendben menjen Angliában, és segíts, hogy minél előbb újra láthassuk egymást. Szeretnénk anyagi biztonságban tudni magunkat. Őrizz meg minket a távollét alatt szerelemben, egészségben, kitartásban. Adj hitet, hogy amit egyszer elterveztünk, sikerülhet. Ámen.” A következő fohászt Katalin fogalmazta meg: „Vigyázz az itthon maradt szeretteimre, Uram. Adj erőt és kitartást az előttem álló feladatokhoz, és vezess haza épségben, Uram. Köszönöm, hogy eddig is hazavezettél.” S ezt is egy magyar írta: „Köszönöm, Atyám, hogy vigyáztál rám és a gép többi utasára Manchesterből Budapestre. Ezért áldott legyen a neved mindig.”
Biztonságos üzem
Sokan tartanak a repüléstől, főleg az elsőtől, holott a repülőgépet mondják a legbiztonságosabb közlekedési eszköznek. „Például az oldalszél, a köd, a csúszós pálya is veszélyfaktor, de megtanuljuk kezelni az esetleges problémás helyzeteket – mondja Füzy Árpád. – Műszereink pedig többszörösen biztosítottak, apró emberi mulasztások viszont katasztrófát okozhatnak, ezért körültekintően kell eljárnunk.” Ellátogatunk a reptéri tűzoltóságra, ahol az alakulat tagjai arról számolnak be, hogy bár kíváncsiak lennének, milyen lehet élesben kipróbálni a tűzoltóautókat, inkább arra szavaznának, hogy ne kelljen „igaziból” használni őket, hisz akkor már emberéletekről lenne szó. Folyamatos készenlétben vannak, ruhájukat is úgy teszik le, hogy vészhelyzetben csak bele kelljen ugrani. De legtöbbször elhagyott poggyászhoz riasztják őket. Kipróbálunk egy tűzoltóautót, vizet locsolunk a repülőgépre, amelyiken gyakorolni szoktak. Hatalmas erővel jön a víz a több mint tízezer literes tankból. S hát nemcsak a tűzoltók védenek, őket is védi valaki: a tűzoltóság előtt Szent Flórián szobra áll, amelyet a lelkészek ökumenikus szertartás során áldottak meg.
Különleges lehetőségünk adódik: rámehetünk az egyik kifutópályára, amely egy ideig felújítás miatt le van zárva. Rajta vannak a futóművek nyomai, és megvizsgálhatjuk a pályavilágítás szerelőaknáit is: stabilak, el kell bírniuk a mintegy száznyolcvan tonnás gépet. Ferihegyen két kifutópálya van, az egyik három, a másik 3,7 kilométeres. A gépek mindig a széliránynak megfelelően szállnak fel és le. Egy hangár meglátogatása következik, ahova akár három utasszállító gép is befér. Az egyik szinte teljesen ki van belezve, még a hajtóműveit is leszedték, pedig nem is nagyjavításra küldték. Egyébként ha így volna, huszonhat napjuk lenne a szerelőknek. Kísérőnkkel, Hardy Mihállyal megállapítjuk: bámulatos, milyen tökéletesen össze van rakva egy gép, s nincs még egy olyan közlekedési eszköz, amely ennyire az emberi alkotóképesség eredménye volna. Az egyik pilóta, Árpád szerint a legtöbbünknek az a vonzó benne, hogy segítségével átléphetünk egy másik, a harmadik dimenzióba.
Fotó: Kissimon István
